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2020-03-29 16:56:40

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沃爾沃S60 適合人群:複性消費惜命的環保人士 當時一看上市價格我覺得沃爾沃瘋了,哪怕如今有了3萬優惠我依然保持我的觀點。對了,準備我們很久不見麵了,出來敘敘舊?。即便是回顧2019年,好報奔馳GLC也是豪華品牌中型SUV中的銷量一哥 ,其市場熱度可見一斑

然而與上麵這一切比起來,複性消費真正最讓人眼饞還是——重複一遍——這車有 8 個杯架。Freevalve 技術如果能在不久的將來進入消費級市場 ,準備不論是通過恒大旗下的恒馳電動車,準備還是通過其他途徑流入傳統燃油車廠,都將對內燃機發展起到質的影響。本田著名的 VTEC、好報寶馬看家本領 VANOS 和 Valvetronic、好報豐田 VVT-i 等氣門控製技術,用機械或電子控製方式,實現了氣門正時或/和氣門升程的多級或無級調節。如果你對汽車有些了解,複性消費上麵短短幾行文字,複性消費應該有至少三次頭頂問號默念 What ? 一,2.0T 三缸,咋能做到 600 馬力? 二,中置發動機 ,咋做成前驅? 三,直接驅動?沒有變速箱? 第一個問題,先單獨說汽油發動機本身。

這種實實在在、隨時可用的 1700 馬力,與 Gemera 僅極速可用的 1700 馬力,是會有不可忽視差別的。這樣兩根軸的轉動便可以相匹配,氣門便隨著活塞與曲軸的運轉規律而開閉。

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兩個黑人小哥之一豪擲千金,買下了一輛全球隻有 4 輛、西半球僅此 1 輛的炫酷跑車。不過誰能說,倘若沒有恒大所助一臂之力,Gemera 還能這麽順利與大家見麵,Freevalve 還能這麽迅速實現量產化呢。與 1700 馬力神車的地位相比,這不得不說有點尷尬。看到自己的 1.5 億歐元砸出了水花——還是個挺嚇人的大水花,不知道許老板現在心裏怎麽想。

柯尼塞格表示 Gemera 會限量生產 300 輛,這對於以往一款超跑隻生產幾輛、十幾輛就停產的柯尼塞格來講,已經算是天文數字了 。當然,Freevalve 發動機早在多年前就開始研發了 ,按照車型開發周期,Gemera 項目的啟動時間也肯定早於恒大入股柯尼塞格。但我們畢竟是自詡啥好車沒見過的張狂汽車編輯,之所以也會被這樣突如其來的瘋狂嚇到 ,一來是因為 2.0T 混動與千匹馬力 400km/h 的反差實在太大,二來是因為淡定下來後,細細研究柯尼塞格實現如此反差的神奇方式…… 先用最枯燥無味的方式介紹一下。這意味著,Gemera 在日常使用中,很容易遭遇電池電量耗盡的情況。

雖說實際表現可能在某些情況下不及數據般可怕,但擁有千匹馬力的四座超級 GT,終究是一個純粹的市場空白。由於是單級傳動,Gemera 那台 2.0T 發動機的功率輸出,就對應著車速從零到極速 400km/h 的全過程,所以發動機要到接近極速時才會輸出最高功率。

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因此至少目前,Freevalve 隻會出現在柯尼塞格這種頂級限量超跑上,離平民化、大批量、消費級還有不小距離。柯尼塞格 Gemera 並無競爭對手,而四座又符合當今富豪階層的消費趨勢,300 輛相對於柯尼塞格來講,雖多,卻注定不會愁賣。

於是發動機無法讓參與燃燒的空氣量,始終保持在理想燃燒所需值,這自然會限製熱效率的提高。) 明明發動機已經放在後麵了,卻舍近求遠接一根傳動軸去驅動前輪,形成一種極為罕見的中置前驅布局 ,這是因為柯尼塞格為 Gerema 設計了一套分外獨特的混合動力係統。當然實際狀態肯定更加複雜,因為多數時候即便超跑也並不需要時刻釋放 400 馬力,那麽內燃機和串聯電機就會有剩餘功率給電池充電 。家用車通常是前置發動機前輪驅動 ,而奔馳寶馬等豪華車依然是前置發動機,但為了獲得更高性能化的駕駛體驗,會用一根傳動軸將動力輸向後輪。凸輪軸上的凸輪控製著氣門開閉,繼續顧名思義,凸輪就是有部分凸起的轉輪。頂級限量超跑用三缸,這已經是一個無人敢想的鬼畜思路。

但柯尼塞格敢走這種歪道,因為他們擁有一項內燃機夢幻技術:Freevalve。第一 ,和汽油車留給我們的傳統印象不同,Gemera 的峰值功率 1700 馬力,隻有到接近極速的 350-400km/h 時才會兌現。

(實際上由於有電機存在,Gerema 仍是四輪驅動,以上僅描述燃油機動力輸出 。柯尼塞格 Gemera 使用的這台 2.0T 三缸 Freevalve 發動機,可不是當年夏利車上那個抖不停的 1.0L 三缸,也不是如今寶馬別克上那種節油減排的 1.5 T 三缸。

其次,凸輪軸的形狀通常來講固定不變 ,氣門何時開閉(術語叫氣門正時)、打開的幅度(氣門升程)是定死的,但理想的氣門正時和氣門升程,會隨著發動機不同轉速而時時改變。但這這種無變速器的混動直驅方案,也會引來兩個不可忽視的潛在問題。

要說為什麽柯尼塞格敢棄變速器而不用,得先說說為什麽汽油車需要變速器。假如你對這些功率扭矩什麽的沒啥概念,這麽說吧,一般家用車的數據能有 Gemera 十分之一就算性能不錯。一個氣缸就堪比一輛高爾夫 GTI,兩個氣缸相當於一輛寶馬 M3。正時鏈條+凸輪軸係統隨著內燃機發展至今,可以毫不誇張的說,你在路上看到的汽車 99.9% 都有這個結構,就好比是車都有四個輪子(極少數美國車仍在使用另一種古老的凸輪軸推杆結構,但本質上原理相通)。

路上常見的奔馳寶馬約等於它的八分之一到五分之一。這塊電池可以提供約 50km 純電續航裏程,也是目前插電混動車的普遍水平。

和其他混合動力車一樣,Gemera 內燃機串聯的那台電動機也是可以用來發電的。還是參考柯尼塞格的官方數據圖,100-150m/h 區間,2.0T 發動機單獨輸出的功率隻有 不足 200kW/272 馬力,更低時速下功率更低——這對於一輛標稱 1700 馬力的超級跑車顯然有些狼狽。

合資協議中甚至寫明,柯尼塞格同意在不遲於汽車生產一個月前,授予項目公司若幹知識及工業產權的許可。而在起步低速時的低轉速下,2.0T 發動機能提供的功率非常有限,這時的 Gemera 更多依靠三台電機。

這是一個非常現實的問題,因為 Gemera 定位是一輛四座 GT 跑車,即相對而言注重長途舒適高速巡航。在保證性能的同時,兩扇車門以柯尼塞格標誌性的 90° 旋轉向上方式開啟 ,內部有充足的空間布置四個座位,前後兩個行李箱可以放下四人行囊。(油液管路) (執行器和氣門) 這是一種原先僅存在於理論中的理想內燃發動機。1 兆瓦等於 1000 千瓦/1400 馬力。

2.0T 發動機的 600 馬力,通過一根中央傳動軸輸出給前軸,說到與內燃機有關的前軸,就又觸碰到了柯尼塞格的另一個邪門歪路:單級傳動的液力耦合直接傳動係統 KDD(Koenigsegg Direct Drive)。品牌背景說完,這次呢?柯尼塞格為大家帶來的新車 Gemera,是一輛 2.0T 三缸、混合動力、四座跑車——如果你對車有一丁點了解,應該明白這三個標簽對於柯尼塞格這樣的超跑品牌,就好比愛馬仕與純棉麵料 、買一贈一 、大容量掛上了鉤。

原因其實在上文中已有跡象可循,擁有炸裂 600 馬力的 2.0T Freevalve 發動機,隻有在逼近極速下才會以峰值功率輸出。Gemera 擁有四個座位,每個座位都配有冷熱杯架各一,可見對於舒適度的重視,你什麽時候見過超跑廠商在推出新車時專門介紹有多少個杯架的?在 Gemera 發布時,柯尼塞格大叔甚至是親自開著它上台,然後兩扇車門豎起走下三個成年人,而車前後有足夠空間放下四個拉杆箱。

法拉利保時捷之類超跑也不過是三分之一到二分之一。這台車門 90° 向上開啟、被《速激》用作壓軸神器的超級跑車,名叫柯尼塞格,由現年 47 歲的光頭大叔克裏斯·瘋·柯尼塞格(Christian von Koenigsegg)創立。

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