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车企科技公司扎堆智能网联风口,车载智能系统如何突围同质化

更新时间:2019-08-13 09:47:00    来源:雷锋网    手机版

近几年,车企、供应商及科技公司纷纷围绕车载智能系统展开汽车智能化抢位:多屏互动、3D技术上车、语音升级、HUD、AR赋能等多样化应用车机、智能座舱新玩法层叠不穷。

但智能网联系统目前仍处于“千机一面”的状态,一位业内人士向雷锋网新智驾表示。

软件定义汽车带来车辆软硬件快速迭代升级。威马在去年实现了3个月一次的OTA升级,小鹏汽车也仅用半年就完成了G3车型在软硬件层面的换代升级。行业已达成共识,创新者的领先最多只有几个月,之后就会被同行“借鉴”,并快速完成全行业内的普及。这是智能汽车的发展速度,也表露出智能网联同质化问题。

斑马郝飞在2018年底就提出过相似言论:2019年将是个假产品同质化加剧的一年。至少在人机交互体验上,特别是地图、语音、音乐这些功能层面,各家智能网联化产品正在快速同质化。

从千机一面到千机千面,科技公司、车企正在试图在同质化中追求差异,以在智能汽车浪潮中吸引消费者。

去同质化、构建生态

汽车工业和科技公司正在争夺最后一块未被征服的屏幕。早前苹果CarPlay开创了将手机应用投射到车机的先河,在很大程度上提升了传统汽车的“智能”程度,但生搬硬套的“嫁接”方式并未带来完尽的车内交互体验。

威马汽车合伙人、首席技术官闫枫这样定义智能汽车,即汽车智能化程度取决于整车的软硬件融合程度;并提到业界需要打破的一大误区即不要把智能汽车当手机来开发。“很多人认为智能服务只是一个配置可以随意加载,给一辆车加上一块智能屏、一个电子化仪表盘,一个智能行车助手就是智能化。他们从未想过,智能汽车是一个新物种,所有车辆的底层设计都应以智能化服务为核心进行再造。”

软件定义汽车时代到来,“去CarPlay化”行动已经开始。

一方面,车企和科技公司纷纷抛弃手机应用投射进车机的“嫁接”方式,开始建立汽车专属操作系统:百度建立以DuerOS为底座的车联网系统——小度车载OS;阿里和上汽投资的斑马则基于AliOS汽车专属操作系统。车企吉利也推出吉客系统,以及去年奇瑞发布的“雄狮平台”中智能互联业务“雄狮智云”。

为实现全车交互智能化,整个车的硬件都为用户提供服务,而非“一块屏的智能化”。以打造“智能电动车”为目标的新造车团队,对于车辆智能化层面的解读更为前沿。站在车企角度,闫枫表示车厂应该搭建起具有前瞻性的车型平台,系统提升车辆的EPS、ESP、EHB、VCU的线控化水平,这才能支撑智能化功能的搭载。

另一方面,行业普遍认为中控大屏本是车内交互演化的一个中间阶段,而非终点。整体的智能座舱设计、车内生态、车家互联都可能是未来更有希望的智能网联发展方向。

安吉星华瑾曾在接受媒体采访时表示,车联网发展要经历几个阶段:1.0阶段实现功能齐全,主机厂将地图、音乐、网络、天气等等娱乐系统全部上车,该阶段很容易导致同质化;2.0阶段则思考如何主动提供各种服务,即根据车主习惯提供个性化需求。“现阶段车联网各家参与者都比较同质化,要建立生态,叠加各类应用,如今还处于各股势力跑马圈地的过程。”

斑马相关负责人也提出相似言论。单纯的语音和导航等能力必将同质化,下一个竞争在AI和生态服务能力。

建立车内生态、提高服务能力成为现阶段各家车载智能系统的角逐地。

公众可以看到,各家都将车联网生态合作伙伴作为一大宣传点。据雷锋网新智驾了解,小度车载OS已经引入了爱奇艺、中国联通、智能小程序等300+行业合作伙伴。在车载系统层面,这是一个相当庞大的数字。在阿里的布局中,AliOS集中了阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等阿里生态的能力。在斑马100多个生态合作伙伴当中,包括30%阿里系应用,剩下70%更多是其他第三方互联网、汽车玩家。奇瑞也陆续和百度、科大讯飞、东软、联通、英伟达、德赛西威、高德等公司建立了紧密合作关系,同时与美团、酷我音乐、喜马拉雅在内等多家互联网企业签订生态合作协议,在智能汽车方面将展开深度合作。

当应用上车时,闫枫提到业界需要打破的另一大误区,即不要把智能汽车当仓库来开发。直接将海量应用不加筛选地导入车内,是对移动智能空间最大的误解。

在闫枫看来,所有车内的智能应用开发绝不是直接拉个APK就往车机里装,而要从SDK开始,基于使用场景进行深度开发。用户在一个场景下最需要获得什么服务,就可直接启动,而不是把这些功能罗列在桌面上让用户进行选择。这显然更适应场景化操作。

这一点在威马汽车的语音交互层面已有体现。用户不说“小威、小威”,直接给出语音指令,享受到9种实用免唤醒能力,例如,直接说“我想导航到……”,就能直接启动百度地图导航到任何地方。

千机千面

目前来看,消费者需要的东西还是比较同质化的。从行业看,科技公司、车企都在试图从千机一面跨越至千机千面。

站在车企角度,闫枫提到,要想真正实现千人千面的服务,业内必须彻底改变开发的习惯和思维定式,建立起数据驱动的开发理念。在其看来,好的产品是与用户共同创造的,一个产品如果不融入用户的灵魂,都只不过是半成品。而个性化的智能产品必然是建立在数据驱动的开发迭代基础上的。现在,智能汽车作为人与外界交流信息的接口,必须具备全场景的数据学习能力,能按毫秒级频率,不间断采集车辆数据,全面涵盖用户使用车辆的各个场景,从而告诉开发者,后者需要车来提供哪些服务。

其次,必须能够建立起完善的超级账号体系,这要求车厂不仅仅是装几个应用,而要能够把百度、腾讯、小米等各类生态合作伙伴的账号和服务体系打通,才可以跨平台地整合信息娱乐、车辆服务、衣食住行等主流应用的海量数据,真正让车辆成为一个智能移动空间,打通整个智能服务的生态。

第三,要具备全生态的OTA升级能力,真正的智能汽车必须能在深度学习用户习惯后,实现快速的进化,而更强大的智能,则是可以在驱动自身进化的同时,将用户需求第一时间反馈给生态合作伙伴,驱动车内软硬件的协同升级。这是闫枫对于智能网联“千机千面”的解读。

在斑马看来,用数据预判每个用户的不同需求,并提供相应的服务,就是千人千面的差异化。真正好用的产品想要做到差异化,就需要用户深度参与到产品的改进和服务的完善中,用户的需求会告诉企业哪些差异化是必要的,是能够代表着产业互联网的真正演进,在这条赛道其他厂商短期内难以复制

如今基于AliOS汽车专属操作系统,通过个人超级账号打通互联网世界、实现数字感知、智能交互、生态融合到个性服务,斑马开始实施“情境智能驱动服务找人”。雷锋网新智驾了解到,随着斑马AI能力的不断强大,从单纯的场景驱动到不同情境下的心意相通,斑马独有的车在线、人在线、出行在线的实时数据融合计算,可极大提升对用户下一步行为的预判。

显而易见,数据正在成为智能网联下一阶段的关键。在汽车领域,BAT等科技公司成为该市场不可忽视的一股力量,而传统车企期望有颠覆式创新,却并不希望将数据交给互联网企业。在车企和互联网公司中,谁又将会主导智能网联走向?


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